为什么高铁票价也在涨？
来源：公众号“城市研究室
今年“五一”假期，全国铁路单日旅客发送人数、旅客列车开行列数均创历史新高。
就在铁路出行需求越发旺盛的背景下，一条消息引发人们的关注。
铁路12306官网发布公告，今年6月15日起，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁线路将调整客运票价。
按照相关新规，公布后的高铁票价将较现行票价上涨20%左右，同时打折时最低票价可比现行票价低34%左右。
细算起来，这也是中国高铁近年来涨价幅度最高的一次。
其实，这并非高铁首次调价。
2020年年底，京沪高铁率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价；2021年6月，京沪高铁二等座最高票价就由598元提升至662元，涨幅10.70%。
2023年5月30日起，宁杭高铁、沪宁城际对运行时速300公里及以上动车组列车的票价实行多档次、灵活升降的浮动票价体系。其中，各站间的执行票价将以公布票价为上限、6.6折为下限，据计算，当时公布票价涨价幅度在10%至20%左右。
按照公告，此次武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁线路部分公布票价上限较当前票价都有所上涨。
所谓“公布票价”，是指无折扣的全价票票价。
那这个“公布票价”，究竟涨价了多少呢？
拿杭深铁路杭甬段举例，杭州东站到宁波站二等座目前公布价为71元，6月15日起公布价为85元，上浮约19.7%；一等座上浮13.3%，商务座上浮32.7%。
而武广高铁武汉到广州南站目前二等座的价格为463.5元，一等座为738.5元，商务座为1458.5元。
6月15日之后，二等座价为553元、一等座为885元、商务座为1935元，涨幅分别达19.31%、19.81%、32.67%。
而长沙南站至广州南站目前二等座的价格为314元，一等座为504元，商务座为995元，随后将分别涨至377元、604元、1321元，涨幅达20.06%、19.84%、32.76%。
而长三角地区最火热的沪杭段，上海虹桥到杭州东的票价目前分别为二等73元、一等117元、商务219.5元，届时也将分别上涨至87元、140元、306元，涨幅达19.18%、19.66%、39.41%。
图来自出行一客
显然，此次四条宣布调整高铁票价的高铁线路，其二等座最高票价上涨都维持在19%左右，最低票价下调维持在34%左右。
不过，按照高铁官方说法，既然是“调整”，那么调价就不是全面上涨，而是“有升有降、差异化的折扣浮动策略”。
简单点说就是，高铁票价按照“公布票价为上限、5.5折为下限”原则，也可能变得便宜。
什么意思呢？
比如武汉站至广州南站的二等座，最低可以定价为304元，较现票价低约34%；上海虹桥站至杭州东站的二等座，最低可以定价为48元，较现票价低约34%；杭州东站至长沙南站的二等座，最低可以定价为267元，较现票价低约34%。
可问题是，这个票价到底什么时候降，文件没有说，最后解释权还是在国铁手中。
所以，大部分网友对这种所谓“有升有降”的说法并不买账。
很多网友表示“什么都涨价，高铁票价现在一下子涨了近20%，实在太贵了！” “绿皮车取消了很多，现在这个价格都快坐不起了。”“票价涨了，那服务能不能跟上呢？”
更多网友也提出一个共同想法，“我国高铁目前发展迅速，规模也属于世界前列，随着规模效应的逐步放大，是不是降低票价更符合市场预期呢？”
这也引出人们另一个疑问，为何是这四条高铁线路涨价？
纵观上述几次调价，不难发现，上一轮调价的线路中，沪宁城际、宁杭高铁都属于长三角范畴。
而本轮四条线路调整区间不仅依然有长三角，还有珠三角及中南部地区，涉及省份有上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和广东省。
不难看出，这四条调整高铁票价的路线区域，都是经济水平较为发达、人口密度较高，同时也是客流量大，迁徙人数多的地区。
其中，连续调价的长三角不仅是全国高铁网络最发达完善的区域，也是客流量最为密集的地区。
据中国铁路上海局集团消息，今年“五一”长假期间（5月1日—5日），长三角铁路发送旅客近1812万人次，日均发送超362万人次。
尤其是今年“五一”长假前四天，长三角铁路每天的客发量始终保持在350万人次以上，发往上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡、扬州等地的列车客座率平均达到九成以上。
拥挤的高铁站
广铁集团发布数据，5月1日至5月5日广铁共发送旅客1245.8万人次，日均249.16万人次。5月1日，广铁迎来客流最高峰，发送旅客292.9万人次。
值得一提的是，四条调整线路中有三条都以杭州为起点或终点。其中杭州东站假期日均客流量达20万人次以上。
除了上述经济发达地区，四条高铁线路涉及的湖南、湖北、江西三省也是外出务工人员大省，而且主要流向都是广东。
从地理位置上，上述三省都与广东距离相对较近，彼此交通往来频繁，加上高铁开通后的便利，大量劳动力资源都被虹吸到了广东。
广东省交通运输厅曾公布数据称，今年春运期间（1月26日至3月5日），广东累计发送旅客约1.28亿人次，居全国首位。
也就是说，在那些往返广东到湖南、湖北、江西等地的高铁中，其实很多是普普通通的打工人。
高铁站出行的乘客
有人可能觉得高铁涨价也不过涨了几十元，也没啥关系吧？
不妨拿长沙南站至广州南站二等座举例，之前是463.5元，涨价后将是553元，直接涨了89.7元。
看着似乎不多，可要知道，如今打工的机会其实也越来越少，异地生活的开支也越来越高，在恨不得一分钱掰成两半打工人眼里，这就是一笔“巨款”！
因此，此次调价消息出来后，湖南、湖北、江西三省的打工人意见最大，质疑这样事关民生的涨价行为，为何连个“听证会”都没有了。
确实，按照《政府制定价格听证办法》第三条规定：
制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。还规定，制定定价听证目录以外的政府指导价、政府定价，定价机关认为有必要的，也可以实行定价听证。
如今城市涨价水电煤还有个好歹还有个听证会，为何高铁涨价没有了呢？
其实，很多人都没有注意，高铁票价的定价权早已发生了转移。
2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，正式将高铁动车客票的自主定价权下放给了铁路公司。
这意味着，曾经由政府管控的铁路定价权，如今都由企业根据运营需要说了算。
不过，对于这次调价引发的民众质疑，国铁官方只是表示“是正常市场行为”，显然很难令人信服。
真正的原因可能还是国铁集团这两年效益不是很好。
截至2023年底，全国铁路营业里程达15.9万公里，其中高铁4.5万公里，飞速发展的高铁已成为带动各地经济发展的“生命线”。
可真正知晓高铁运营状况的人都清楚，高铁虽然发展很快，但真正盈利的眼下只有京沪、沪宁、广深等少数高铁线路，大量位于中西部地区的高铁线尚未实现盈利。
高铁正飞速发展
要知道，中国高铁平均高铁建造成本大约是每公里1.5亿元，这还是平原地区。
在地质条件较差的中西部地区的成本往往更高，运行和养护成本始终居高不下，有些高原和偏远地区百公里高铁建造成本往往达数百亿之巨。
“铁老大”前几年日子也不好过，由于很多政策性建设，从2005年到2023年，国铁集团债务从4768亿元猛增到6.13万亿，翻了13倍。
巨额负债的原因是修建高铁网络。
自2013年到2022年，全国铁路固定资产投资完成额分别为6657亿元、8088亿元、8238亿元、8015亿元、8010亿元、8028亿元、8029亿元、7819亿元、7489亿元和7109亿元。
尤其是前两年特殊期间，航空和铁路更是亏到“灰头土脸”，只能硬撑着。
而2017-2019年三年，国铁年均发行3000亿铁路建设五年期债券到期，今明两年也将是本息偿付高峰期。
不过，相比依然“苦着脸”的航空，国铁集团去年开始倒是扭亏为盈。
根据国铁集团财报显示，2023年总收入为1.25万亿元，同比增长10.62%，净利润由负转正，净利润达到33.04亿元。
只是细算起来，这利润率不到3%，根本难抵不断飙升的运营及养护等成本。
更令“铁老大”头疼的是，如今现状是旧债未还，又添新债。
因为根据“十四五”规划，铁路建设依然是重头戏。
《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，到2025年高铁营业里程数要达5万公里……
这意味着今明两年，还有近5000公里的高铁里程等待建设。
不仅如此，铁路部门还面临着一个现实问题，十多年前建设的很多高铁线路如今都到了维修养护期，这又是一笔堪称海量的资金需求。
运营成本、建设成本、维修成本、债务周期，每个项目都是需要资金支持。
可国家财政紧张，钱从哪里来？
答案不言而喻……
换句话说，全国高铁线路虽多，但“吸金”能力强的只有一些靠近发达地区的线路，也只好通过这些效益较好的高铁线路提价，来“反哺”前期的投资和债务。
但是，各算各的账。
站在铁路部门角度，提价有提价的理由。
可站在普通打工人角度，尤其是一年难回家几次的农民工兄弟，不知有没有人想过：
每一次的高铁调价，其实都是让他们想回家的决心变得犹豫。
回家的打工人们
我们不希望出现网友说的，
“曾在文综试卷上高歌的中国速度抛下了我”。
我们明白，经济发展带来的美好生活令人向往，但是这个速度可以慢点，让那趟驶往未来的列车，可以容纳下每一个普通人。
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